fb tw yt g+
Lineamientos

Lineamientos Controladores

Es un servicio que tienen como fin ordenar, agilizar, separar y hacer seguro el flujo de tránsito aéreo. Lo podemos clasificar en tres sub-servicios:

  • Servicio de control de aeródromo: Suministrado al tránsito de aeródromo. La dependencia de control de tránsito aéreo que lo brinda es la TWR (Tower /Torre de control de aeródromo) en los ATZ y CTR.
  • Servicio de control de aproximación: Suministrado para la llegada y salida de vuelos controlados. Es brindado por la APP (Approach / Oficina de Control de aproximación) en los CTR.
  • Servicio de control de área: Suministrado a los vuelos controlados en áreas de control. Es brindado por el ACC (Area Control Center / Centro de Control de Área) en las CTA, TMA y AWY.

En muchas ocasiones, en nuestro país no es necesario poner una dependencia por cada sub-servicio de control, por lo cual una sola dependencia puede dar uno, dos, e inclusive, tres servicios simultáneamente y controlar uno o más espacios aéreos. Es decir que Rosario Torre (SAAR_TWR) hace el trabajo de torre de control y control de aproximación ya que controla todo el CTR y TMA. Por eso mismo también hace trabajo de Centro cuando las aeronaves cruzan su TMA volando en ruta.

Consideraciones Generales Lineamientos

Las operaciones virtuales dentro de la red de IVAO intentan simular la realidad en su mayor grado posible, sin embargo nunca debe dejarse de lado principios rectores como la amabilidad y el espíritu de aportar y ayudar al prójimo, conocido dentro de la red como el Espíritu de IVAO.

Ciertas cuestiones informáticas aplicadas por la sede central de IVAO a todas sus divisiones como sean la base de datos, formas de conexión, códigos de conexión de las dependencias, etc. deben ser adaptadas por las distintas realidades de los muchos países alrededor del globo y este trabajo es de cada una de las divisiones.

Los siguientes lineamientos se consideran como normas de operación interna de la división Argentina. Cualquier duda, consulta y/o sugerencia puede hacerse enviando un email al Coordinador de la Operaciones ATC (AR-AOC) a ar-aoc@ivao.aero.

Espacios Aéreos Controladores

El espacio aéreo es una masa de aire de dimensiones definidas vertical y lateralmente. Encontraremos en la Argentina los siguientes:

FIR espacio aéreo superior Región de Información de vuelo

Espacio aéreo de dimensiones definidas que se extiende hacia arriba, en forma ilimitada, desde límite vertical superior de una o más regiones de información de vuelo (FIR). En dicho espacio aéreo se facilitan los servicios de información de vuelo y alerta.

FIR espacio aéreo inferior Región de Información de vuelo

Espacio aéreo de dimensiones definidas, dentro del cual se facilitan los servicios de información de vuelo y de alerta.

CTA Área de Control

Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite especificado sobre la superficie terrestre. Las áreas de control pueden ser:

  • AWY: Área de control o parte de ella dispuesta en formar de corredor y equipada con radioayudas para la navegación.
  • TMA: Área de control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales.

CTR Zona de Control

Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un límite superior especificado. Se determina en las proximidades de aeródromo con vuelos IFR y puede incluir más de un aeródromo dentro de si.

ATZ Zona de Tránsito Aéreo

Espacio aéreo de dimensiones definidas establecidas alrededor de un aeródromo para la protección de tránsito de aeródromo.

Coordinación Controladores

Es un servicio que tienen como fin ordenar, agilizar, separar y hacer seguro el flujo de tránsito aéreo. Lo podemos clasificar en tres sub-servicios:

Canales

Se hará exclusivamente por canales privados entre los controladores. Puede utilizarse el chat privados del IvAc o como el INTERCOM en conjunción con Skype, indistintamente.

Idiomas

El idioma a utilizar es el castellano entre dependencias de nuestro país y dependencias lindantes de países limítrofes como las de Chile, Uruguay, Bolivia y Paraguay, y en inglés o portugués con las de Brasil o exclusivamente en inglés con otras dependencias de otros países.

Procedimientos

La coordinación debe ser de común acuerdo acorde a las necesidades de tránsito y del vuelo en cuestión. Siempre prevalecerá sobre el acuerdo la decisión tomada por el controlador que recibirá la aeronave. Por ejemplo; un vuelo que está arribando al aeropuerto de Córdoba (SACO) debe ser transferido por Córdoba Control (SACO_APP) a Córdoba Torre (SACO_TWR) en un punto dentro de los límites del espacio aéreo controlado por Córdoba Torre, es decir el CTR Córdoba o bien unas millas antes.

SACO_TWR solicitará a SACO_APP en la coordinación donde quiere que esté le transfiera la aeronave y con qué parámetros de vuelo (nivel y velocidad). Dado el caso que el control superior solicite información de cartas en uso, este deberá informarle al piloto que para mayor información contacte con la otra dependencia. Dado el caso al revés, que una aeronave sale, la coordinación debe hacerse previa al despegue brindando restricciones de ascenso o solicitudes de cruzar un punto por encima o por debajo de cierto nivel.

Operaciones Controladores

Todas las operaciones deben realizarse con voz y audio. Las únicas posiciones que están exentas de este requisito son aquellas cuya extensión es _DEL.

ATIS Controladores

El ATIS debe completarse en ATC Position con el identificativo de la dependencia, por ejemplo: Quien esté conectado como SAVT_TWR pondrá €œTRELEW TORRE / TOWER. Todo en mayúsculas y separado de una barra su traducción al inglés.

A saber: Torre = Tower, Aproximación = Approach, Control = Control, Radar = Radar, Centro = Center. Debe omitirse información no relevante.

Avisos Operaciones Cierre / Inicio de Operaciones

Los avisos de inicio/cierre de operaciones deben realizarse en el la ventanilla ATC del Commbox del IvAc en inglés y en castellano.

SSR Asignación de Código Transponder

Se utilizará el generador de códigos para la asignación. No se permite la asignación manual a menos que la situación lo requiera debido a una excesiva carga de trabajo que no permita chequear el generador.

Puede acceder al Generador de Códigos de Trasnponder desde: RecursosTCG o haciendo click aqui.

ATS Procedimientos Radar

En IVAO gracias al IvAc que nos da la posición de una aeronave virtual por medio de un sistema informático de transmisión de datos sabemos la posición de las aeronaves que se encuentran en nuestro espacio aéreo como si pudiéramos verlas en un radar. En la realidad esto no es así, se ven las aeronaves que están dentro de la cobertura del radar que tiene un alcance determinado por la longitud de onda de una señal de radiofrecuencia. Por ello con el objeto de simular la realidad se definirán a continuación qué posiciones dan servicio de control radar. Estas están facultadas a dar vectores siempre por encima de la MRVA de cada sector, expresadas en la AIP ENR 1.6 y no hay necesidad de solicitarle al piloto que reporte constantemente su posición ya que está en la pantalla radar.

Todas las demás dependencias hacen control por procedimientos, es decir; no pueden dar vectores, solo referencias radioeléctricas o magnéticas y tienen que pedirle al piloto que reporte su posición y parámetros de vuelo.

Las posiciones de control radar son:

  • Baires control (SABA_APP)
  • Mar del Plata control (SAZM_APP)
  • Mendoza control (SAME_APP)
  • SAEF_N_CTR (Ezeiza Norte)*
  • SAEF_S_CTR (Ezeiza Sur)*

Ezeiza Centro Norte y Ezeiza Centro Sur brindan servicio radar dentro un radio de 100 nm con centro en el VOR Ezeiza de FL095 hacia arriba y hasta la milla 150 a partir de FL145. Fuera de esta área se continúa el control por procedimiento y debe solicitársele a la aeronave la hora estimada de arribo a un punto (en UTC) y que anuncie el próximo punto. Lo mismo debe hacerse con todos los demás controles de área como Comodoro (Norte y Sur), córdoba (N y S), Mendoza y Resistencia.

FRAs Asignación de Rangos a Dependencias

El criterio de asignación de rangos se realizó con restricción a las posiciones de torre de control (_TWR) que abarquen un CTR y TMA conjuntamente debido a la potencial carga de trabajo producto de la gran cantidad de espacio aéreo a controlar y los servicios de control que deban brindarse, asignándose el rango de AS3.

De igual manera las aproximaciones (_APP) de abarquen únicamente un TMA. Sin embargo las posiciones de control de aproximación que abarquen un TMA y brinden control radar serán AS3 + Inglés. Y resultaran ADC aquellas en donde el TMA tenga una base escalonada (Baires Control y Resistencia Control)

Por otra parte las torre de control (_TWR) que abarque solo un CTR tendrán la asignación de AS2. Las posiciones de control de superficie (_GND) y autorizaciones (_DEL) serán AS1 o AS2 indistintamente. Las posiciones de control de área (_CTR) serán ADC mínimo debido al requerimiento linguístico y al gran área de cobertura de las mismas.

Excepciones: En caso de eventos, exámenes u otra situación que el Departamento de Operaciones de ATC considere, se liberará las FRA a algunos miembros en particular. El AR-AOC se reserva este derecho.

DEL Autorizaciones

Únicamente en SAEZ (Ezeiza) y SABE (Aeroparque) encontraremos las posiciones de control de autorizaciones (DEL) sin embargo en los demás aeropuertos esta función la ejercerá el control de superficie (GND).

El mismo estará compuesto por los siguientes datos y orden establecidos:

  • Identificación de la aeronave
  • Nivel de vuelo o altitud
  • Límite del permiso
  • Salida y pista en uso
  • Restricciones de altitud o nivel
  • Código de transponder

Ejemplos de una aprobación de plan de vuelo correcta siguiendo los datos y ordenes establecidos: Vuelo que realiza salida estándar y no tiene restricción de altura o FL durante su salida:

LV-ARG, autorizado nivel de vuelo 320 hacia Córdoba, salida por ATOVO2A, pista en uso 11, sin restricciones en la salida, responde en 1614. (este número varía según la pagina generadora de códigos transponder)

Vuelo que realiza salida NO estándar y no tiene restricción de altura o FL durante su salida:

LV-ARG, autorizado nivel de vuelo 370 hacia Ezeiza, salida directa a MAGDO, pista en uso 32, sin restricciones en la salida, responde en 2073. (este número varía según la pagina generadora de códigos transponder)

Vuelo que realiza salida con restricción de altura o FL:

LV-ARG, autorizado nivel de vuelo 330 hacia Rosario, salida por ASEMI1 transición UTRAX, pista en uso 36, en la salida mantiene FL045 hasta el fijo ASEMI, responde en 2035. (este número varía según la pagina generadora de códigos transponder)

Este permiso debe coordinarse con la/las dependencias superiores a los efecto de planificar en conjunto la salida de la aeronave en cuestión para no interferir con la trayectoria de otras aeronaves en llegada, salida o ruta. El controlador correspondiente verificará que el piloto complete con A (para altitudes) cuando el vuelo se desarrolle por debajo del TA (altitud de transición) y F (para niveles de vuelo) cuando este se desarrolle por encima de la TA. Ningún vuelo podrá desarrollarse en la TA o en el TRL ni en el espacio que existiera entre estos niveles. Por nivel entendemos la distancia vertical de una aeronave indistintamente de la referencia que se tome, a saber; altura, altitud o nivel de vuelo.

El nivel de vuelo deberá ser PAR o IMPAR de acuerdo al curso de la primer aerovía que vuela la aeronave. Los vuelo IFR mantendrán niveles cuadrantales, es decir 1000, 2000, 3000, etc. y los vuelos VFR niveles cuadrantales + 500 a saber; 1500, 2500, 3500, etc. Sin embargo aquellos vuelos VFR que se desarrollen dentro de espacio aéreos controlador como un CTR, TMA o aerovía mantendrán los mismos niveles cuadrantales que los vuelo IFR. A saber dispondremos de la siguiente tabla a continuación.

Un permiso tránsito aéreo es la autorización que otorga el controlador a un piloto para que su vuelo se desarrolle dentro de un espacio aéreo determinado según lo presentado en el plan de vuelo (FPL).

  • Servicio de control de aeródromo: Suministrado al tránsito de aeródromo. La dependencia de control de tránsito aéreo que lo brinda es la TWR (Tower â/ Torre de control de aeródromo) en los ATZ y CTR.
  • Servicio de control de aproximación: Suministrado para la llegada y salida de vuelos controlados. Es brindado por la APP (Approach / Oficina de Control de aproximación) en los CTR.
  • Servicio de control de área: Suministrado a los vuelos controlados en áreas de control. Es brindado por el ACC (Area Control Center / Centro de Control de Área) en las CTA, TMA y AWY.

En muchas ocasiones, en nuestro país no es necesario poner una dependencia por cada sub-servicio de control, por lo cual una sola dependencia puede dar uno, dos, e inclusive, tres servicios simultáneamente y controlar uno o más espacios aéreos. Es decir que Rosario Torre (SAAR_TWR) hace el trabajo de torre de control y control de aproximación ya que controla todo el CTR y TMA. Por eso mismo también hace trabajo de Centro cuando las aeronaves cruzan su TMA volando en ruta.

GND Control de Superficie

El control de superficie, GND acrónimo de ground en inglés, tiene jurisdicción sobre las aeronaves que estén en tierra, se estén moviendo o no, excepto la pista de despegue/aterrizaje que es pura y exclusiva jurisdicción de la TWR (Torre de control de aeródromo).

Superficie dará regulará los movimiento en tierra, tales como el rodaje de pista a plataforma, plataforma a pista, plataforma a plataforma, etc. Siempre que existiere la necesidad de cruzar la pista, la aeronave deberá aguardar fuera de esta hasta que Superficie coordine con Torre el cruce de la misma. También dará autorizaciones de retroceso y puesta en marcha y el movimiento de vehículos terrestres.

No todos los aeropuertos cuentan con servicio de control de superficie, así como no todos cuentan con autorizaciones (DEL). En este caso GND hará las de DEL brindando en primera comunicación el permiso de tránsito.

¿Qué necesito para controlar superficie?

  • Plano de aeródromo (disponible en la sección de cartografía de la web)
  • Archivo de sector con el aeropuerto en cuestión.

En el primer contacto debemos chequear que el piloto confirme que tiene la información ATIS abordo. De esa manera ya sabemos que tiene en consideración las condiciones meteorológicas, pistas en uso, etc. Si no la tiene debe comunicársela.

Luego se requerirá el permiso de tránsito (ya explicado en Autorizaciones / DEL) y luego el retroceso o remolque (pushback) y puesta en marcha. En ese caso se dará el turno (1, 2, 3, etc.) dependiendo si hay otras aeronaves en el área de movimiento, indicando la pista en uso y QNH.

Finalizado se autorizará el rodaje vía las calles de rodaje necesarias hasta el punto de espera de la pista en cuestión. Si existiere el caso de una aeronave deba rodar de la otra se hará hincapié en ello, a modo de ejemplo se dará la siguiente autorización:

LV-ARG autorizado rodaje detrás de un B738 a punto de espera de 13 via A y 5, detrás del B738.

Como se puede apreciar, debe remarcarse que debe ir detrás del B738 (Bravo Siete Tres Ocho).

En caso de trafico convergente o aproximaciones de frente en tierra. Quedará a criterio del ATC quién cederá el paso a quién.

Una vez la aeronave se encuentra en punto de espera se la transferirá a la depende de torre (TWR) haciendo clic botón derecho sobre la aeronave y tocando el botón TRANSFER se seleccionará el ATC al cual transferirlo. También debe informársele al piloto de la transferencia, por ejemplo:

LV-ARG contacte Aeroparque Torre en 118.85, hasta la vuelta.

De igual manera, el transito arribando, una vez evacuada la pista debe transferirse a superficie.

Si no hubiera un controlador superior adyacente debe tocar RELEASE así pasar a la aeronave a UNICOM en 122.800 mHz.

Para acceder a todas estas interacciones de transferencia y liberación debe asumirse siempre al transito a través del botón ASSUME en el menú que sale cliqueando con botón derecho sobre la aeronave.

La aeronave que libera la pista en uso se le autorizará el rodaje a plataforma, una vez en la plataforma se lo autorizará a liberar frecuencia, por ejemplo:

LV-ARG autorizado a liberar frecuencia, hasta la vuelta. Muchas gracias por volar en IVAO Argentina.

TWR Torre de Control de Aerodromo

El controlador de torre (TWR) tiene como área de jurisdicción la Zona de Control (CTR) que circunda al aeródromo y la o las pistas que hubieran en el mismo.

Se encarga de autorizar despegues, aterrizajes, circuitos de tránsito, aplicar procedimientos de aproximación instrumental mediante el uso de IAC (Instrument Approach Charts), cruces de pista, y todos los movimientos dentro de su CTR o el espacio aéreo de jurisdicción el cual se le asigne.

En la mayoría de los aeropuertos de la República Argentina las torre controlan las Zonas de Control (CTR) y las áreas de Control Terminal (TMA) haciendo el trabajo conjunto de TWR y APP en la misma frecuencia el mismo controlador. De ser este caso, la TWR también asignará salidas y llegadas normalizadas (SID/STAR) a los fijos de salida o llegada del TMA de jurisdicción.

Los únicos aeropuertos que cuentan con APP son SAEZ y SABE (a través de SABA_APP), SACO, SARE, SAME, SAZM, SAZB, SAVC y SAWG.

¿Qué necesito para controlar Torre?

  • Plano de aeródromo
  • Cartas de Aproximación Instrumental (IAC)
  • Cartas de salidas y llegadas normalizadas (SID/STAR)
  • Archivo de sector del aeropuerto
  • Documento AD 2.0 del aeropuerto (disponible en http://ais.anac.gov.ar/aip apartado "Ad"€)

Es plenamente mandatorio conocer el espacio aéreo a controlar, tanto CTR como TMA si fuera el caso de controlar antes, las pistas, cartas y aproximaciones en uso, salidas y llegadas normalizadas, aerovías inferiores y superiores que cruzan nuestro espacio aéreo, así como los limites horizontales y verticales de los mismos.

Las autorizaciones de despegue-aterrizaje deben otorgarse junto a la información de vientos en dirección e intensidad. La dirección debe darse redondeada, esto quiere decir que vientos de los 356/13 deben informarse como vientos de los 360° a 13 nudos. Cuando la intensidad de los vientos sea menor a 5 nudos podrá elegirse la pista en uno que cuente con mejores condiciones para la aproximación como radioayudas, indicaciones lumí­nicas, etc. De igual forma toda autorización de descenso por debajo del nivel de transición debe otorgarse el QNH local en hectopascales.

Asimismo es trabajo de la torre determinar el nivel de transición (ver Manual de Altimetría en la Biblioteca).

Siempre se debe coordinar las salidas con APP, en el caso de que no hubiera, o sea un TWR/APP directamente informar a Centro la transferencia de la aeronave en el fijo de salida del TMA así­ como el horario de arriba a dicho putno y el nivel de vuelo que la aeronave prevee alcanzar.

APP Oficina de Control de Aproximación

En la República Argentina el control de aproximación se encuentra separado al controlador de torre en los siguientes aeropuertos:

  • SABE y SAEZ, proporcionado por Baires Control (SABA_APP) *
  • SAZM, proporcionado por Mar del Plata Control (SAZM_APP) *
  • SARE, proporcionado por Resistencia Control (SARE_APP)
  • SACO, proporcionado por Córdoba Control (SACO_APP) *
  • SAME, proporcionado por Mendoza Control (SAME_APP) *
  • SAWG, proporcionado por Gallegos Control (SAWG_APP)
  • SAVC, proporcionado por Comodoro Control (SAVC_APP)
  • SAZB, proporcionado por Bahía Blanca Aproximación (SAZB_APP)

De estas dependencias aquellas indicadas con un asterisco (*) brindar servicio de control radar.

Nota: Si bien el código de conexión es con la extensión _APP, todas deben llamarse por radio "Control"€ excepto Bahía Blanca ya que así lo determina la AIP.

Estas se limitan a controlar únicamente el TMA, llevando a las aeronave en llegada desde el fijo de ingreso al TMA hasta el punto en el que inician un procedimiento IAC, de forma directa o a través de una llegada normalizada (STAR), también se encarga de las aeronaves que realizan esperas en algún punto bajo el control de esta dependencia. De manera inversa para las aeronaves en salida, esta dependencia guía a la aeronave desde el ascenso inicial posterior al despegue (normalmente 3000 pies sobre el terreno) hasta el punto de salida, de forma directa o a través de una salida normalizada (SID).

¿Qué necesito para controlar APP?

Nunca debe darse vectores por debajo de las altitudes o FL mí­nimos.

Las transferencias de APP a TWR deben realizarse 10 millas antes de los lí­mites del CTR o punto de traspaso para iniciar la aproximación. De TWR a APP alcanzados 3000 pies sobre el terreno.

Las transferencias de APP a CTR (Centro) se realizan alcanzando el fijo de salida del TMA o antes de alcanzar el limite vertical de este, usualmente FL245 de manera inversa es de CTR a APP.

En ciertos casos que hubieran dos TMA contiguos la transferencia debe realizarse entre ambas dependencias omitiendo a CTR. Si es el caso, por ejemplo, de los TMA La Rioja (SANL), Catamarca (SANC), Tucuman (SAN), Santiago del Estero (SANE) y Salta (SASA) las transferencias deben realizarse entre estas TWR (ya que no tienen APP estos aeropuertos, y la TWR hace de TWR/APP controlando también el TMA) omitiendo a Córdoba Centro (SACF_CTR).

Si no hubiera una torre conectada y sí­ estuviera Centro, en ese caso en lugar de pasar la aeronave a UNICOM la transferimos a Centro.

CTR Centro de Control de Área (ACC)

El servicio de control de área es brindado por el ACC (Area Control Center / Centro de Control de Área) o mayormente conocido como CTR en IVAO por su acrononimo en ingles de CenTeR. Cabe aclarar que CTR referido a la extensión _CTR de un Centro no es lo mismo que CTR referido a Zona de Control como espacio aéreo.

El controlador de centro se tiene como jurisdicción todas las aeroví­as (AWY / airway) dentro de un FIR. Eso quiere decir que no controla cualquier aeronave dentro del FIR, sino que controla cualquier aeronave en cualquier AWY dentro de su FIR. Para eso debe darse la condición que la aeronave esté dentro de los limites verticales y horizontales de la aerovía.

Las aeronaves en ruta deben mantener una separación de 15nm y 1000 entre el nivel minimo de aeroví­a y FL290, y 1000 o 2000 pies entre FL290 y FL410 (dependiendo si la aeronave está certificada RVSM / Reduced Vertical Separation Minima / Separación Vertical Minima Reducida)

En materia de transferencias recordemos que la mayor parte de los TMA que son controlados íntegramente por las TWR, exceptuando los casos que son controlados TMA y CTR por APP y TWR respectivamente. Es decir que transferencias de CTR a TWR son totalmente usuales en muchos aeropuertos argentinos. Las transferencias deben hacerse en coordinación con el controlador adyacente, esto quiere decir que vamos a autorizar descensos en base a lo coordinador, por ejemplo:

LV-ARG llame listo para descenso, prevea alcanzar ASADA con FL110

De igual manera debe hacerse en ascensos.

Tengamos en consideración que muchos TMA tienen como límite FL245, otros tienen lí­mites más bajo como FL195, FL075, etc. esto quiere decir que si una aeronave volando por una aerovía a FL180 ingresa a un TMA de techo limite de FL245, CTR debe pasar al tránsito con la TWR o APP de jurisdicción mientras que la aeronave vuela la aeroví­a dentro de ese TMA. Si el techo lí­mite del TMA hubiera sido FL075 la aeronave hubiera volado la ruta í­ntegramente con CTR.

Las transferencias entre distintos CTR deben realizarse 15 nm antes del punto lí­mite entre ambas FIR previa coordinación.

Para brindar separación deben utilizarse reducciones/aumentos de velocidad o bien traspasos vectoriales. Podemos apreciar más técnicas de separación en el Manual Básico ATC en la Biblioteca de Entrenamiento de IVAO Argentina en nuestro sitio web.

Centro es encargado de brindar los códigos de respondedor en caso que el generador automático (TCG) no funcione.

¿Qué necesito para controlar CTR?

  • Cartas de navegación en ruta (ENR) inferior y superior.
  • Conocimiento de las aerovías y TMA dentro del FIR.
  • Conocer los procedimientos locales de cada aeropuerto dentro del FIR.
  • Conocer las sub-divisiones del espacio aéreo dentro del FIR.
  • Conocer los procedimientos de control del FIR.

Es importante resaltar que el único CTR que brinda servicio radar es Ezeiza Centro (SAEF_CTR) dentro del CTA Ezeiza (Área de Control Ezeiza). Este espacio aéreo es delimitado por un circulo de 100 nm con centro el el VOR EZE desde FL095 hasta FL450, y de 150 nm con centro en el VOR EZE desde FL145 hasta FL450. Más allá de este espacio aéreo no se brinda servicio radar y debe solicitarse informe de posición y estimas a las aeronaves, los informes de posición deben ser otorgados de la siguiente manera:

  • Identifcación de la aeronave
  • Posición
  • Hora UTC
  • Nivel de vuelo o altitud
  • Próximo punto y estima de arribo al mismo
  • Próximo punto al estimado

Por ejemplo:

Ezeiza Centro, LV-ARG posición EGOKO a las 12:35 nivel de vuelo 220. Estimamos EDRON a las 12:53. Sigue NEU.

Y la respuesta de Ezeiza Centro sería:

Recibido LV-ARG lo espero a las 12:53 sobre EDRON

Siempre que la estima al próximo punto sea mayor a 30 minutos, la dependencia de Centro deberá solicitar reporte de "vuelo normal" cada 30 minutos. Supongamos que cruzamos EGOKO a las 12:35 y vamos a cruzar EDRON a las 13:15 vamos a solicitar reportar vuelo normal las 13:05 y EDRON 13:15.

Debe tenerse en consideración que el ATIS de una posición CTR no debe llevar bajo ningún punto pistas en uso, niveles y altitudes de transición ni información respecto a ningún aeropuerto en particular. Únicamente el nombre de la posición en inglés (EZEIZA CENTER, MENDOZA CENTER, etc.) y si fuera necesarios algún comentario en la sección "Remarks" como por ejemplo en el caso de SAEF:

Radar services is provided within 100 and 150 nm within SAEZ over FL095 and FL145 respectively / Servicio radar provisto dentro de las 100 y 150 nm con centro en SAEZ a partide FL095 y FL145 respectivamente.

Procedimientos Emergencia Controladores

Cuando una aeronave se declara en emergencia, hay una serie de cosas que debemos hacer para que se desarrolle con normalidad en toda su duración.

El controlador debe obtener información relevante sobre lo sucedido a la aeronave, debe consultar qué tipo de falla tuvo, cuántas almas (personas) abordo lleva, cuál es su autonomía, si va a poder llegar a aterrizar en pista y por último, si necesita los servicios de emergencia.
Una vez que el controlador disponga de esos datos, va a poder manejar de una manera más efectiva la emergencia.

El controlador debe recordar que si se encuentran activas otras dependencias, tiene la obligación de anunciar y coordinar con las demás dependencias la emergencia para que estas lo sepan y se lo comuniquen a las demás aeronaves, así como también lo deberá hacer con las aeronaves que se encuentren en su frecuencia.

El controlador debe dejar en claro a todas las aeronaves que hay una emergencia y que por tal motivo el aeropuerto se encuentra cerrado hasta la finalización de la misma. ¿Qué quiere decir esto? Que ninguna aeronave podrá despegar ni aterrizar hasta que la aeronave en emergencia declare que esta está terminada.  Esto no quiere decir que los vuelos que ya estén en el aire deban volar a un alternativo, el controlador debe tener la capacidad para indicarles qué hacer para evitar cualquier tipo de interferencia con la aeronave en emergencia. A continuación veremos un ejemplo:

Una aeronave esta arribando a Mar del Plata y declara emergencia por la pérdida de un motor. El controlador tiene que tener en claro que la prioridad la tiene esa aeronave, y por ende, si hay otras aeronaves en la trayectoria, debe acomodarlas de manera tal que la que está en emergencia tenga prioridad en su aterrizaje. En el caso de que haya vuelos VFR cerca de la zona, les hará hacer esperas sobre algún punto para mantener la zona que circunda al aeródromo libre de tráficos. Las aeronaves en tierra se podrán movilizar sin problemas hasta el punto de espera, también si alguna necesita reabastecer combustible, lo puede hacer sin ningún problema.

Durante una emergencia, el controlador debe comunicarse únicamente con la aeronave afectada, podrá despachar a los tráficos que están ya en el aire y podrá comunicarse con los vuelos para indicarles lo que van a hacer para mantener el aérea libre. Sin embargo, no puede autorizar ningún plan de vuelo bajo ninguna circunstancia. Debe mantener la frecuencia en silencio y solo atender a la aeronave en emergencia ignorando los pedidos de los pilotos en tierra y aire para volver al aeródromo, despegar o aterrizar.

El controlador debe brindarle a la emergencia, información meteorológica tales como el viento, la visibilidad, todo lo que respecta a las nubes y el QNH local. También puede sugerirle qué maniobras hacer para llegar de una manera más rápida a la pista.